La nouvelle association chez Ferrari entre Lewis Hamilton et Riccardo Adami a fait parler d’elle sur les ondes et dans les médias pendant et après le Grand Prix d’Australie 2025. Mais ils étaient loin d’être les seuls nouveaux duos pilote/ingénieur de course à faire leurs débuts à Melbourne.
Il y avait Richard Wood et Liam Lawson chez Red Bull, Andrew Vizard et Fernando Alonso chez Aston Martin, Josh Peckett et Jack Doohan pour Alpine, Laura Mueller et Esteban Ocon, ainsi que Ronan O’Hare et Oliver Bearman chez Haas. Pierre Hamelin et Isack Hadjar pour Racing Bulls, Gaetan Jego et Carlos Sainz chez Williams, ainsi que Steven Petrik et Nico Hülkenberg chez Sauber, sans oublier José Manuel Lopez et Gabriel Bortoleto.
Cette longue liste reflète les nombreux changements sur le marché des pilotes durant l’intersaison et elle est encore incomplète.
Mais peut-être le plus intrigant de tous : chez Aston Martin, Lance Stroll travaille désormais avec Gary Gannon, l’ingénieur expérimenté de Haas qui a auparavant collaboré avec Mick Schumacher et Romain Grosjean, et s’est forgé une solide réputation.
Le week-end dernier, cette association a sans doute été la meilleure nouvelle parmi ces nouvelles relations et avec Gannon et Stroll, il semble que la connexion se soit déjà établie.
Prenons le moment le plus critique de la course à Melbourne : le choix du bon moment pour rentrer aux stands lorsque la pluie est revenue après la deuxième période de voiture de sécurité. Alonso venait tout juste de sortir de piste avec l’autre Aston, ce qui signifiait que toute l’espoir d’un bon résultat pour l’équipe, après des essais compliqués à Bahreïn, reposait sur Stroll.
Au 44e tour, Gannon avait d’abord indiqué à Stroll qu’Aston pensait qu’un autre tour lancé serait possible avant de passer aux pneus intermédiaires. Mais, voyant les pilotes McLaren partir dans les graviers au virage 12 et juste avant que Stroll ne dépasse la Ferrari en tête-à-queue de Charles Leclerc à la sortie du virage 11, Gannon a prévenu : « Virage 12 très glissant », avant de donner un ordre décisif qui allait transformer la course de Stroll : « Box maintenant, Lance ! »
Stroll, qui a failli perdre le contrôle dans l’entrée délicate de la voie des stands, a obéi sans poser de questions. Ce choix lui a permis de gagner cinq places et d’entrer dans les points. Il lui restait encore à faire monter en température ses pneus intermédiaires sur son tour de sortie, pendant lequel Gannon lui a rappelé plusieurs fois : « Garde-la sur la piste. »
Le fait que Gannon ait pu garder son ton calme sans craindre une réaction immédiate et agacée – à la manière du célèbre « Le bouton de confirmation des stands est le bouton OK, Brad… » – en dit long sur la qualité de leur collaboration naissante. Gannon n’a pourtant rejoint Aston qu’à la mi-janvier, comme révélé par Autosport.
À l’arrivée, Stroll était ravi du travail de son ingénieur :
« Super manière de commencer, mec ! » s’est-il exclamé après avoir terminé à une surprenante sixième place. « Tellement content. Trop bien d’avoir eu une bonne première course ensemble – génial. »
Bien sûr, la saison est encore longue, mais la performance de Gannon après avoir rejoint Stroll montre à quel point la relation pilote/ingénieur est essentielle. L’Américain est en effet le quatrième ingénieur de course de Stroll chez Aston/Racing Point. Mais quand ça fonctionne, ces relations peuvent rapidement prendre leur envol.
Le renouvellement des ingénieurs de course est un enjeu clé car, comme l’expliquait Rodi Basso, ancien ingénieur Ferrari qui a notamment travaillé avec Rubens Barrichello, ces changements restent relativement rares.
Les équipes ne changent généralement qu’une seule fois d’ingénieur de course pour un pilote avant de commencer à perdre confiance en ce dernier.
Aujourd’hui, les ingénieurs de course sont parmi les membres les plus médiatisés des équipes de F1 – leur travail et leur personnalité étant diffusés à un public mondial de millions de spectateurs. Un changement constant d’ingénieur ne donne pas une bonne image et au final, les données parlent d’elles-mêmes. Elles révèlent clairement les véritables problèmes ou talents d’un pilote.
Mais les systèmes qui traitent ces informations sont extrêmement complexes et uniques à chaque équipe.
Avec les essais de plus en plus limités, il n’est pas surprenant que Carlos Sainz, désormais chez Williams, ait suggéré que l’argent investi dans les simulateurs d’équipe pourrait plutôt servir à financer davantage d’essais pour aider les pilotes à mieux s’adapter aux nouvelles procédures.
Sainz doit encore se familiariser avec le moteur Mercedes et ses systèmes notamment la cartographie moteur de Williams en mode voiture de sécurité. De son côté, Hamilton doit aussi apprendre les systèmes Ferrari avec l’ancien ingénieur de Sainz, Riccardo Adami, qui a auparavant travaillé avec Sebastian Vettel.
Les nombreux refus d’Hamilton face aux suggestions d’Adami dimanche dernier notamment sur l’utilisation du mode « K1 » pour le dépassement et l’activation du DRS ont mis en évidence deux choses : à quel point le septuple champion du monde doit encore s’adapter à sa nouvelle voiture et combien tout était instinctif pour lui chez Mercedes.
Les résultats du partenariat Hamilton-Peter Bonnington chez Mercedes ont marqué l’histoire. Désormais, Bonnington guide Andrea Kimi Antonelli dans ses débuts en F1 avec une approche plus paternelle et douce, bien différente de la camaraderie qu’il avait avec Hamilton.
Chez Ferrari, l’exemple de Charles Leclerc illustre aussi ce qui peut être accompli avec un changement d’ingénieur. L’ancien ingénieur de Leclerc, Xavi Marcos Padros (désormais directeur technique de Cadillac en endurance), a été remplacé par Bryan Bozzi avant le Grand Prix d’Imola l’an dernier.
Très vite, les échanges souvent confus et frustrants de l’ère précédente (« Nous vérifions », ça vous dit quelque chose ?) ont laissé place à une dynamique plus énergique, comparable à celle de Max Verstappen et Gianpiero Lambiase chez Red Bull.
Leclerc et Bozzi affichent une communication bien plus active qu’avant, même si, pour reprendre la comparaison avec Red Bull, c’est souvent Leclerc qui recadre son ingénieur. Après la course de dimanche et son siège trempé, son fameux « Ajoutez ça à la liste des mots de sagesse » est d’ailleurs en passe de devenir un mème incontournable en F1…
Mais leurs résultats ensemble ont rapidement été excellents. Le chaos de Monaco 2022 a fait place à une victoire dominante de Leclerc sur ses terres à peine un an après.
Bien sûr, Ferrari disposait d’une voiture plus compétitive et d’une meilleure stratégie, mais ce qui aurait pu être une course tendue avec un seul train de pneus après un drapeau rouge a finalement été géré avec brio par le duo pilote-ingénieur.
Le palmarès d’Adami parle pour lui – il n’aurait pas survécu à l’ère Vettel chez Ferrari s’il n’était pas un excellent ingénieur. Mais son partenariat avec Hamilton a connu un début difficile. L’image étant cruciale en F1, Ferrari ne voudra certainement pas que cela dure trop longtemps.
Cela ne signifie pas qu’Adami est en danger, mais un éventuel changement réduirait les options de Hamilton, surtout dans une équipe où Leclerc est, pour l’instant, le pilote le plus rapide.
Le facteur temps est essentiel dans tout cela. C’est pourquoi Sainz a insisté sur ce point lors des essais. Et c’est aussi ce qui rend la belle entame du duo Gannon-Stroll si importante dans cette saison 2025, qui a enfin pris son envol.
Credits : Alex Kalinauckas motorsports image